Der Wandel
ist in vollem Gang

Die Veränderungen der Mobilität sind an vielen Stellen spürbar, aber wo stehen Gesellschaft, Politik und Industrie wirklich?

Prof. Dr. Henning Kagermann, Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften sowie Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität, und Kurt Lehmann, Corporate Technology Officer (CTO) von Continental, sprechen über die Chancen und Herausforderungen von Elektromobilität, automatisiertem Fahren und Vernetzung.


Jeder Klassiker hat einmal als Innovation begonnen: Wer mit eigenen Augen sehen will, wie sehr sich Automobilität beständig weiter entwickelt, kann dies am besten im Umfeld historischer Fahrzeuge erleben – wie in der Klassikstadt in Frankfurt am Main. Umgeben von Fahrzeugikonen trafen sich zwei Experten, für die Technologie die Luft zum Atmen ist – Prof. Dr. Henning Kagermann und Kurt Lehmann im Austausch über einen bevorstehenden Quantensprung.

In der Klassikstadt
Ein Nachmittag zur Elektromobilität mit Prof. Henning Kagermann
und Kurt Lehmann

Wir sind auf dem Weg in eine neue Ära der Mobilität.
Wie weit ist dieser Veränderungsprozess schon fortgeschritten?

Kagermann: Im Mobilitätssektor sehen wir bereits einen Paradigmenwechsel in Richtung der vier Zukunftsfelder, die man allgemein unter dem Akronym CASE, also „Connected“, „Autonomous“, „Shared“ und „Electric“, zusammenfasst. Was die Elektrifizierung betrifft, sind wir meines Erachtens schon sehr weit gekommen, denn inzwischen geht man allgemein davon aus, dass Elektrofahrzeuge die Zukunft sind. Das war nicht immer so. Besonders in Deutschland waren wir vor fünf Jahren noch nicht so weit. Es mag etwas länger dauern, die Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bekommen, aber inzwischen besteht wohl allgemeiner Konsens darüber, dass die Elektromobilität die Zukunft ist. Im Hinblick auf die Konnektivität, also Vernetzung, sind wir bereits auf dem richtigen Weg, aber wir brauchen noch mehr Großversuche in städtischen und ländlichen Regionen. Auf dem Gebiet des automatisierten Fahrens zeigt sich ein differenzierteres Bild, da es verschiedene Stufen der Automatisierung gibt. Gerade haben wir eine acatech Studie zu vollautomatisierten und fahrerlosen Pkw abgeschlossen. Und so sehr ich auch an den gemischten Verkehr glaube – also eine Situation, in der sich nicht automatisierte und vollautomatisierte Autos mit einem Fahrer, der im Notfall eingreifen kann, und alle anderen Verkehrsteilnehmer wie z. B. Fußgänger die Straßen teilen – so habe ich meine Zweifel, ob wir, zumindest in den nächsten zehn Jahren, in der Lage sein werden, die nötigen Regelungen und alle anderen Erfordernisse für komplett fahrerlose Fahrzeuge zu entwickeln und bereitzustellen.

Lehmann: Ihrer Aussage zur Elektromobilität stimme ich zu – es entwickelt sich wirklich etwas langsam. Wir warten auf die Nachfrage der Verbraucher, aber als es um Innovationen wie das iPad oder das Handy ging, wussten die Verbraucher auch nicht, was sie brauchten oder wollten. Letztendlich liegt es an uns, das richtige Produkt zu entwickeln und dieses auszubalancieren – was einen gewissen Paradigmenwechsel für unser Geschäft bedeutet.

Aber sind wir schon bereit für solche Veränderungen? Haben wir das Gefühl, uns zu verändern? Wenn ich mir den Wandel im Bereich des Ride-Sharing ansehe, dann meine ich, wir sollten vor dem automatisierten Fahren zunächst mit einem Fahrer am Steuer weitermachen. Das Verbraucherverhalten ändert sich in der Regel abrupt und so können wir davon ausgehen, dass in nur wenigen Jahren, wenn die Technologie so weit aufgeholt hat, dass sie den Fahrer komplett ersetzen kann, das Umfeld und das Verbraucherverhalten wahrscheinlich bereits so weit sein werden. Wenn wir allein an die neuen Fahrer oder die neuen Nicht-Fahrer, die Jugendlichen unter 18 Jahren und Menschen mit Behinderung denken, die davon profitieren werden – ich glaube, wir werden enorm erweiterte Anwendungsmöglichkeiten erleben. Und um auf das iPad zurückzukommen: Meine Mutter nutzt mit sechsundsiebzig Jahren heute regelmäßig einen Computer und ein iPad. Das zeigt, dass sich die Haltung jedes Menschen verändern kann.

Prof. Dr. Henning Kagermann (li.), Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften und Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität, und Kurt Lehmann, Corporate Technology Officer (CTO) von Continental, in der Klassikstadt in Frankfurt am Main.
 

Wie wird der Straßenverkehr im Jahr 2030 aussehen?
In welchem Umfang werden Fahrzeuge automatisiert, vernetzt und elektrifiziert sein?

Lehmann: Wenn es um das technologische Niveau in diesen drei Bereichen geht, denke ich, dass wir um die Elektromobilität und die Vernetzung, immer noch ringen müssen. Denn niemand kann ganz genau sagen, wie die Konfiguration eines Pkw in Zukunft aussehen sollte. Und im Hinblick auf die Elektromobilität stellt sich doch die Frage, wie viel Reichweite braucht man tatsächlich, denn diese potenzielle Reichweite schleppt man immer mit sich herum. Wenn man nur 50 km am Tag fährt, schleppt man ständig 400 km potenzielle Reichweite mit, das ist Verschwendung.

Auch, was die Vernetzung betrifft, gibt es immer noch viel Diskussionsbedarf darüber, was genau der Fahrer erwartet, wenn er ins Auto steigt. Erwartet er, Displays zu sehen, und wird sich seine Welt in diesen Displays abspielen? Oder wird er mit seinem Smartphone einsteigen und dieses auch im Fahrzeug weiterhin als Schnittstelle verwenden? Und auch wenn es um automatisiertes Fahren geht, macht die künstliche Intelligenz große Fortschritte. Automatisiertes Fahren ist keine Science-Fiction. Es passiert jetzt gerade.

Welches sind die wichtigsten Entwicklungen im Bereich automatisiertes Fahren, Vernetzung und Elektrifizierung?

Kagermann: Aus meiner Sicht ist der nächste Schritt, der hoffentlich bei Elektrofahrzeugen kommen wird, die Möglichkeit zu entscheiden, wie groß meine Batterie sein soll. So könnte ich mich für ein Elektrofahrzeug mit einer kleineren Batterie entscheiden, das preiswerter in der Anschaffung ist. Zwei oder drei Jahre später hätte ich dann die Möglichkeit, für ein paar Tausend Euro ein weiteres Modul hinzuzufügen, um mehr Reichweite zu haben. Das wäre clever, wie ich finde.

Im Bereich der Vernetzung geht es für mich darum, dass die Integration in das Internet der Dinge gegeben sein muss. Das bedeutet 5G mit garantierter Netz-Verfügbarkeit, die für das automatisierte Fahren notwendig ist. Es wird dauern, diese Infrastruktur aufzubauen, weil es nur sinnvoll ist, diese als integriertes, ganzheitliches System zu umzusetzen.

Lehmann: Sie haben absolut recht damit, was alles passieren könnte, je nach der Art der Vernetzung, die zur Verfügung steht. Aus diesem Grund arbeitet Continental derzeit mit Satellitenunternehmen zusammen, um die Vernetzung zu verbessern. Aber was das Fahrzeug selbst betrifft: Wenn man an die funktionale Sicherheit denkt, muss das Fahrzeug auf jeden Fall von sich aus sicher bleiben. Je nach Zuverlässigkeit der Verbindung kann sich dann zwar die Leistung des Fahrzeugs verändern, aber wenn die Vernetzung ganz verschwindet, sinkt vielleicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, es bringt mich aber immer noch sicher von A nach B. Das ist ein wirklich faszinierendes Ökosystem, wenn man an all die Akteure denkt, die gesamte Infrastruktur und die Summe aller Informationen, die in das Fahrzeug gelangen, damit es richtig funktioniert.

Aber Sie haben noch einen anderen Punkt erwähnt, nämlich die mögliche Skalierbarkeit der Batterie. In der Zukunft werden die Menschen keine Fahrzeuge mehr kaufen, die einen zwei Tonnen schweren Anhänger das Stilfser Joch hinauf und wieder hinunter ziehen können. Sie werden ein Fahrzeug kaufen, das sie zur Arbeit und zurück bringt, und am Wochenende benutzen sie ein anderes Fahrzeug, um ihre Möbel-Einkäufe zu transportieren. Das machen wir schon heute. Für weniger als 50 Euro kann man sich einen Transporter mieten – das ist Ride-Sharing.

Wo steht Europa, etwa im Vergleich zu China oder Nordamerika?

Kagermann: Bei der Betrachtung dieser derzeit führenden Märkte muss man unterscheiden zwischen Leitanbietern und Leitmärkten. Im Hinblick auf Elektrofahrzeuge ist Deutschland auf gutem Wege, ein Leitanbieter zu werden. Hier sind wir im Vorteil, würde ich sagen.

Sieht man sich dagegen die Leitmärkte an, so ist wahrscheinlich China die Nummer eins. Erstens ist es für China einfacher, weil es den größten Markt der Welt hat, auf dem jeder mitspielen will. Zweitens setzt die chinesische Regierung Instrumente ein, die wir nicht anwenden können und in vielen Fällen auch nicht sollten. Zum Beispiel wissen wir, dass die Chinesen ihren Markt ziemlich stark schützen und in der Lage sind, den Zugang zu großen Städten zugunsten von Elektroautos zu beschränken. Aber letzten Endes müssen wir zugeben, dass China definitiv ein wichtiger Leitmarkt im Bereich der Elektrofahrzeuge sein wird. Ich hoffe jedoch, dass Deutschland zu gegebener Zeit auch zu einem Leitmarkt wird. Wenn es um das hochautomatisierte Fahren geht, ist Deutschland aus meiner Sicht schon recht fortschrittlich. China ist noch nicht so weit. Wenn die Regelwerke in den USA schneller kommen, haben die USA meiner Meinung nach einen Vorteil, nicht so sehr als Technologielieferant und -produzent, aber in der Akzeptanz.

Smarte und zukunftsweisende Städte wie Barcelona, Lissabon und Singapur werden einen wichtigen Einfluss auf die Marktentwicklung haben.

Kurt Lehmann,
Corporate Technology Officer (CTO) von Continental

Lehmann: Ich bin davon überzeugt, dass es in Europa und Deutschland einen gewissen Fokus auf die Elektro-Technologie gibt, und man könnte darüber diskutieren, ob die Herangehensweise an die Technologie in Nordamerika oder in Deutschland schneller sein wird, wenn man das Regelwerk außer Acht lässt. Wir sehen Elektroautos eines bekannten amerikanischen Elektroauto-Herstellers bereits heute auf der Straße, der eher evolutionär und pragmatisch ist, wie man argumentieren könnte. Doch man könnte ihn auch als revolutionär betrachten, weil sie dort wirklich etwas auf die Straße gebracht haben. So ergibt sich eine gewisse Beschleunigung, eine Beschleunigung in der Haltung und in der Denkart jedes Einzelnen. Sieht man sich die als smart und zukunftsweisend geltenden Städte an – Barcelona, Lissabon, Singapur – oder Costa Rica, ein smart agierendes Land, so werden diese einen wichtigen Einfluss darauf haben, was wir tun und wer sich am Ende vorne positionieren wird, es wird hier eine Segmentierung des Marktes geben. Die Marktführerschaft wird sich vom Ansatz her verändern. Als Amerikaner diskutiere ich oft mit meinen Kollegen darüber. Ist es die Technologie? Ist es die Geisteshaltung? Ist es das Regelwerk? Ist es die Flexibilität der Verbraucher? Und wenn man an das automatisierte Fahren in Amerika innerhalb der Städte denkt, gibt es dort viel breitere Anwendungsmöglichkeiten als in Europa, wo alles dichter zusammen liegt und viele Anwendungsfälle auf einem komplexen Stadtumfeld basieren. Also ist es wiederum keine wirklich faire Gegenüberstellung von Technologie und Marktführerschaft. Es ist eher eine Diskussion zur Akzeptanz in der Gesellschaft und über die Anwendungsmöglichkeiten in der jeweiligen Region. Als Global Player sind wir in der guten Lage, verschiedene Länder mit ihren unterschiedlichen Ansätzen zu unterstützen.

Kagermann: Es ist interessant, sich die Debatte in Deutschland anzusehen. Wie Sie wissen, hat unsere Regierung 2010 drei Ziele festgelegt: 2020 wollen wir Leitanbieter und Leitmarkt sein und eine Million Fahrzeuge auf den Straßen haben. Wir sehen den Wechsel zur Elektromobilität nicht nur als Frage der Technologie oder der Anzahl von Fahrzeugen, sondern als Wandel des gesamten Systems, das über die Grenzen der traditionellen Industriezweige hinausgeht, einschließlich der Energieversorgung und der Ladeinfrastruktur. Im Herzen dieses Systems stehen die Anwender. Daher haben wir uns für einen ganzheitlichen Ansatz entschieden. Allerdings konzentriert sich jetzt jeder auf die absolute Zahl von einer Million: „Wenn wir dieses Ziel erreichen, sind wir ein Leitmarkt; wenn nicht, dann nicht“ – und ich halte das für falsch. Schließlich ist es nicht nur die Anzahl der Fahrzeuge, sondern auch die Qualität des Gesamtsystems, die einen erfolgreichen Markt ausmacht. Wir sollten uns den Herausforderungen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur stellen und natürlich unser Angebot an neuen Elektromodellen erweitern, um die Bedürfnisse der Nutzer zu erfüllen.

Lehmann: Ich denke, das ist ein wichtiger Punkt. Da wir über den Markt in Deutschland gesprochen haben: Nehmen wir ein Beispiel: Hannover und Frankfurt haben die grüne Plakette für Fahrzeuge mit niedrigen Emissionswerten. Die Städte haben also einen großen Einfluss auf die Elektrifizierung. Und sie sehen vielleicht die Zahl von einer Million und sagen: Seid ihr verrückt? Machen wir lieber fünf Millionen daraus.

Und wer ist dafür verantwortlich, dieses Ziel zu erreichen? Die Industrie, die Politik, die Gesellschaft – oder alle?

Lehmann: Es war faszinierend, als die Menschen in Deutschland sagten, sie wollten keine Atomenergie mehr. Das ist wahrscheinlich das beste Schwarz-Weiß-Beispiel für die Macht der Bevölkerung im politischen System, und das Resultat ist eine unglaubliche Veränderung im Stromspektrum in Deutschland. Ich gehe davon aus, dass ein solcher Druck auch in diesem Bereich entstehen wird, weil die Städte in vielerlei Hinsicht in einer düsteren Situation sind – und zwar weltweit. Wir in der Automobilindustrie müssen das bedenken und Unterstützung anbieten.

Kagermann: Bei der Gründung der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) haben sich alle Partner sehr früh verpflichtet, die Elektromobilität zum Erfolg zu führen. Wenn wir der führende Anbieter von Elektrofahrzeugen bleiben wollen, erfordert das eine anhaltende enge Zusammenarbeit zwischen Industrie und Wissenschaft, da Forschung und Entwicklung nach wie vor ein wesentlicher Erfolgsfaktor sind.

Im Hinblick auf den Markthochlauf hat die deutsche Regierung das Richtige getan, als sie die Elektromobilität mit Maßnahmen wie Kaufprämien und dem Investitionsprogramm für die Ladeinfrastruktur gefördert hat. Jetzt ist es an der Automobil- und Energieindustrie, sich zu engagieren. Verkaufs- und Marketinganreize von den Autoherstellern müssen zeigen, dass Elektroautos bereits da sind. Und nicht zuletzt haben auch die Städte ihre eigene Verantwortung. Es wäre sehr gut, wenn die Städte mehr tun würden, sobald es um das Thema Elektrofahrzeuge geht. Laut dem deutschen Gesetz zur Elektromobilität von 2016 können die Städte beispielsweise erlauben, dass Elektroautos die Busspuren benutzen, was bisher nicht gestattet wurde. Doch warum sollte man das nicht in einem begrenzten Zeitraum versuchen?

Prof. Dr. Henning Kagermann (li.), Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften und Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität, und Kurt Lehmann, Corporate Technology Officer (CTO) von Continental, in der Klassikstadt in Frankfurt am Main.
        

Wie können wir die Kosten senken, insbesondere für die Batterien, und gleichzeitig die Reichweite von Elektroautos erhöhen?

Kagermann: Es geht gar nicht so sehr um die Reichweite. In 70 bis 80 Prozent der Fälle, in denen die Menschen sich gegen den Kauf eines Elektroautos entschieden haben, waren die Kosten der kritische Faktor. Wir wissen heute, dass die Kosten für ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug immer noch zu hoch sind.

Doch es gibt auch eine gute Nachricht: Die Preise für die Batterien nehmen stetig ab, und die nächste Generation der Batteriezellen wird wahrscheinlich noch günstiger sein. Bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren wird das Gegenteil der Fall sein. Die Kosten werden steigen, weil die CO2-Emissionen indirekt mitbezahlt werden müssen. Die EU-Verordnung zu den Emissionsnormen für neue Pkw verlangt für Flotten ab 2020 einen Durchschnittswert von 95 g CO2/km. Vor diesem Hintergrund bin ich optimistisch und glaube, dass in sieben oder acht Jahren reine Elektrofahrzeuge günstiger im Betrieb sein werden als herkömmliche Pkw.

Lehmann: Dieses übergeordnete Argument lässt sich in der Tat diskutieren. Wir müssen darauf achten, die Dinge nicht separat zu betrachten, denn wenn man das Elektrofahrzeug im Zusammenhang mit Ride-Sharing sieht oder wenn man die durchschnittliche Kilometerzahl pro Person und Tag betrachtet, stellt sich erst recht die Frage, warum wir immer noch rund 400 km Reichweite mitschleppen. Das erhöht die Gesamtbetriebskosten nicht unerheblich. Ich bin der festen Überzeugung, dass wir jetzt abseits dieses Paradigmas ansetzen und wirklich an den Fahrzeugtyp denken müssen; dabei müssen wir einen Vertrauensvorschuss geben und über Ride-Sharing nachdenken und darüber, welchen Weg die Städte einschlagen werden – außerdem geht es darum, was die Menschen zu zahlen und zu akzeptieren bereit sind. Wenn wir zu lange warten, werden wir hinter den Erwartungen der Verbraucher und Gesetzgeber zurückbleiben. Und damit wären wir wieder bei Steve Jobs: „Man kann nicht auf den Markt hören. Man muss den Markt schaffen.“

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Das kabellose Laden soll die Elektromobilität erheblich attraktiver machen. Wenn wir an die Technologie und an die Infrastruktur denken, wie weit sind wir von der Umsetzung entfernt?

Kagermann: Beginnen wir mit der Ladeinfrastruktur: Die NPE schätzt, dass wir bis 2020 70.000 Normalladepunkte und 7.100 Schnellladestationen brauchen. Die deutsche Regierung ist mit ihrem Förderprogramm für die Ladeinfrastruktur mit einem Volumen von 300 Millionen Euro auf einem guten Weg. Experten zufolge wird es eine Mischung aus schnellen, normalen und drahtlosen Ladestationen geben. Als Fahrer denke ich, dass drahtloses Aufladen die bequemste Methode ist. Ich muss keinen Stecker anschließen, ich fahre einfach an die Station. Natürlich gibt es da auch ein enormes Potenzial für Automatisierung. In Zukunft werden Autos sich selbst aufladen und direkt mit der Ladeinfrastruktur kommunizieren können. Demnächst wird die NPE eine neue Roadmap veröffentlichen, der sich auch mit den Voraussetzungen für die internationale Normung des kabellosen Ladens befasst – ein wichtiger Schritt nach vorn.

Lehmann: Da stimme ich Ihnen zu. Dieser Punkt ist noch eine Unbekannte, mit der wir für die Zukunft rechnen müssen. Auch mit den Kollegen gibt es hier manchmal Kontroversen, und dann ziehe ich sie gerne ein bisschen auf: Ihr habt doch auch kein Problem damit, an eine Zapfsäule zu fahren und einen stinkenden, schmutzigen Zapfschlauch anzufassen, warum sollte es ein Problem sein, ein Auto mit der Steckdose zu verbinden? Schließlich lädt man auch jeden Abend sein Handy auf – und der Vorgang unterscheidet sich nicht wirklich. Andererseits: Besonders, wenn man an Situationen außerhalb des eigenen Hauses denkt, etwa in einer Büroumgebung oder beim Schnellladen an einer Ladestation, dann sieht die Sache schon anders aus. Dann geht es wiederum um die Zusatzkosten und damit um die Gesamtbetriebskosten für ein Elektrofahrzeug. Das ist eine enorme negative Auswirkung. Wenn man überlegt, was die Leute in Kauf nehmen, um Kosten zu sparen, so denke ich, dass viele Menschen es trotz allem vorziehen werden, das Auto über die Steckdose aufzuladen.

Auch die Frage der Infrastruktur kommt hier ins Spiel. Die größeren Wohnhäuser in manchen Ländern können solche Ladestationen nicht vorhalten, weil man niemals die Leitungen verlegen kann, um das zu ermöglichen. Das sind die Fragen, die nach wie vor offen sind. Aber Sie müssen relativ schnell beantwortet werden, weil der Verbraucher fragen wird, warum wir nicht bereit sind.

Was war Ihr erstes Auto und fahren Sie ein Elektroauto?

Kagermann: Bei mir ist das einfach zu erraten, wenn Sie von meinem Alter ausgehen. Wie bei den meisten Menschen meines Alters war es ein VW Käfer. In den letzten drei Jahren habe ich einen BMW i3 gefahren und ich bin äußerst zufrieden mit diesem Elektroauto. Ich muss allerdings zugeben, dass ich nicht nur ein Auto habe. Bei längeren Reisen fahre ich mit einem anderen Pkw. Aber mein Elektroauto fahre ich 80 Prozent der Zeit.

Lehmann: Auch mein erstes Auto war ein VW Käfer. Leider in einer hässlichen Farbe, für die damaligen Zeiten.

Kagermann: Ich hatte einen roten.

Lehmann: Dann hatten Sie sicher bessere Chancen bei den Mädchen als ich. Wir haben übrigens bisher noch kein Elektroauto, aber, ob Sie es glauben oder nicht, meine Frau und ich sprechen schon seit Längerem darüber.


Das Interview führte Marcus Lieberum, Brand Communications Continental AG, im Januar 2017 in der Klassikstadt Frankfurt. Das Interview wurde in Englisch geführt und ins Deutsche übersetzt.

Hier finden Sie weitere Informationen zur Antriebselektrifizierung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen mit Continental Technologie.

Continental Magazin Ausgabe 1/2017